El transporte fluvial se ha vuelto imprescindible para la
competividad y el crecimiento de los países sudamericanos. ¿Qué puede aportar
Alemania al desarrollo de los puertos interiores de la región?
Más allá
de los famosos puertos marítimos de Sudamérica, como Río de Janeiro, Buenos
Aires o Valparaíso, está creciendo la importancia de los puertos interiores en
la región. En Alemania, que cuenta con 120 puertos fluviales, el transporte por
ríos tiene una larga tradición. Sobre todo el Rin, el río más largo del país,
ha marcado su desarrollo económico, cultural y social. ¿Qué se puede aprender
de los puertos fluviales renanos? ¿Acaso podrían servir de ejemplo para América
Latina?
En la
sexta edición del foro "Latino-Hub Rheinland”, expertos alemanes y
latinoamericanos analizaron este jueves (01.12.2016) el modelo de los puertos
de Renania y destacaron el potencial del transporte fluvial en sus respectivos
países.
El evento
contó con la presencia de destacados panelistas: Horacio Aarón Saavedra, el
cónsul general de México en Fráncfort, Alberto Guani, embajador de Uruguay en
Alemania, así como la cónsul general de Argentina en
Alemania, Magdalena von Beckh Widmanstetter, y la embajadora de
Colombia, María Lorena Gutiérrez Botero, se dieron cita en la sede de la
Asociación Alemana de Inversión y Desarrollo (DEG, por sus siglas en alemán),
en la ciudad de Colonia, a orillas del Rin.
¿Salida al mar para Bolivia?
Argentina,
por ejemplo, cuenta con 114 puertos, de los cuales 93 son fluviales. En
entrevista con DW, la cónsul argentina hizo hincapié en un proyecto para conectar
el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, con el de Cáceres, en Brasil.
"Esto permitiría inclusive que Bolivia tenga una salida al mar vía
fluvial”, señaló la diplomática. Cinco países –Argentina, Bolivia, Brasil,
Uruguay y Paraguay– colaboran en la realización de la Hidrovía
Paraguay-Paraná. Magdalena von Beckh Widmanstetter comparó el proyecto con
la cuenca Danubio-Rin en el Viejo Continente: "Los países en Europa se han
puesto de acuerdo y la navegación funciona. Eso es lo que queremos”. Asimismo,
destacó el aspecto ecológico del transporte fluvial.
Por su
parte, la embajadora de Colombia en Alemania contó que en el último lustro se
ha empezado a invertir a gran escala en la infraestructura del país
sudamericano, sobre todo en las carreteras que llevan las mercancías a los
diferentes puertos. Esto permitirá reducir sensiblemente los costos de
transporte, ya que actualmente es más caro transportar mercancías dentro de
Colombia que a Europa o Asia. Los ríos Magdalena, Orinoco y Amazonas ofrecen un
gran potencial para el desarrollo de puertos fluviales. Gutiérrez Botero
subrayó sobre todo el atractivo del río Atrato, en el noroeste de Colombia, que
conecta el Pacífico con el Atlántico sin pasar por un canal.
"La puerta de entrada al Mercosur”
"Somos
la puerta de entrada al Mercosur”, dijo el embajador uruguayo en conversación
con DW, destacando la importancia de la salida al mar de su país para vecinos
regionales como Bolivia y Paraguay. Alberto Guani explicó que Uruguay también
apuesta por la explotación de puntos turísticos a través de la navegación, para
lo cual se ha establecido una red de puertos interiores.
Si bien
en México la mayoría de los ríos no son navegables, Horacio Aarón Saavedra,
cónsul general de México en Alemania, remarcó el potencial del río
Coatzacoalcos, que conecta la región petrolera del mismo nombre en el Golfo de
México con Juchitán, el centro de la energía eólica del país, en el Pacífico.
En palabras del diplomático, este corredor podría convertirse en "un canal
seco interoceánico paralelo al de Panamá, que pueda conectar los dos
principales clústeres energéticos” de México.
Inversión alemana
La
empresa alemana Imperial Shipping Holding, con sede en Duisburg, invierte desde
hace cuatro años en Paraguay, donde está construyendo un puerto fluvial. Su
director de finanzas, Jens Kleiner, señaló que el crecimiento en Sudamérica
depende claramente de una mejor logística para trasportar materias primas,
alimentos y contenedores. De ahí la importancia del transporte fluvial y
puertos productivos en la región. Según Kleiner, los países de la región pueden
beneficiarse de la experiencia germana, sobre todo de los conocimientos
tecnológicos. Deutsche
Welle de Alemania (www.dw.com/es)
GABINETE
DEL AGUA, UN COMPROMISO CON EL PUEBLO BOLIVIANO
Prensa
Latina de Cuba (www.prensa-latina.cu)
La creación
del Gabinete del Agua en Bolivia es una iniciativa más que prueba el alto nivel
de compromiso del Ejecutivo encabezado por el presidente Evo Morales con el
pueblo, agobiado ahora por una severa sequía.
Bolivia no
escapa a las consecuencias de los efectos negativos que ocasiona el cambio
climático para el planeta, fenómeno manifestado en la falta de agua de manera
crítica en varios puntos de la nación andino-amazónica.
La situación llegó a un punto inesperado tanto para las autoridades como para la ciudadanía, tomando por momentos hasta matices políticos.
La situación llegó a un punto inesperado tanto para las autoridades como para la ciudadanía, tomando por momentos hasta matices políticos.
En tal
sentido, Morales tras una prolongada reunión en horas de la madrugada con sus
ministros en el Palacio de Gobierno el 21 de noviembre, anunció la aprobación
del decreto 2987, el cual declara a Bolivia en Emergencia Nacional por Déficit
Hídrico.
Morales
-artífice del Gabinete del Agua- precisó que tal documento da luz verde al
Ejecutivo para reestructurar su agenda, y estar en función de garantizar el preciado
líquido a la población.
Es nuestra
obligación llevar el agua a todos los ciudadanos de la nación, la cual registró
en 2016 los niveles de calor más altos en los últimos 100 años de su historia
por los efectos del cambio climático, señaló.
El Jefe de
Estado declaró a la opinión pública nacional que la situación es bien compleja,
por lo que se suministraría agua potable con cisternas en las zonas afectadas y
se perforarían nuevos pozos.
Asimismo, se
le daría seguimiento al nivel de las lagunas, y se determinaría cuáles podrían
ser aprovechadas en beneficio de la población.
Hizo un
llamado a crear una cultura del ahorro y administrar con eficiencia los
recursos hídricos del país.
Como parte de
la estrategia del gobierno para velar por el bienestar de la población, el
Ejecutivo decidió también adicionar 658 millones de dólares al presupuesto
general de 2017 para programas de agua, manejo de cuenca y saneamiento básico,
y así enfrentar con eficacia la sequía.
Inicialmente
estaban dispuestos 281 millones de dólares, ahora con esa inyección el monto se
eleva a 939 millones de dólares, subrayó el ministro boliviano de
Planificación, René Orellana.
Señaló que la
inversión entre 2006 y 2016 en agua potable, riego, manejo de cuencas y
saneamiento básico llegó a dos mil 695 millones de dólares.
Por su parte
el ministro boliviano de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, designado jefe
del Gabinete del Agua, inauguró el Centro de Operaciones de Emergencia, el cual
coordinará el abasto de agua a zonas afectadas por la severa sequía que vive el
país.
Esta entidad
instalada en la ciudad de El Alto, cumplirá el mismo objetivo que su similar
establecida en La Paz: llevar el preciado líquido a los puntos críticos, apuntó
el titular.
Quintana
pidió a la población de esa ciudad no temer a un posible desabastecimiento, ya
que el Gobierno por encargo del presidente, Evo Morales, atenderá esa
emergencia.
El ministro
de la Presidencia precisó que varios equipos de técnicos trabajan en
identificar fuentes de aprovisionamiento que serán utilizadas en los siguientes
50 años.
Expresó que
este momento debe servir para sacar lecciones y aquellos alcaldes y
gobernadores cuyas regiones no enfrentan tal situación, deben asumir medidas y
pensar colectivamente para adelantarse al futuro, que no es muy promisorio.
Porque lo que
vamos a vivir en los próximos años va ser el problema del agua, que no solo
puede generar carencia para el consumo humano, sino conflictividad entre
comunidades, alertó el ministro boliviano de la Presidencia.
Lastimosamente, los contrarios al gobierno de Morales, que no reconocen las millonarias inversiones realizadas en Bolivia a través de los programas sociales Mi Agua y Mi Riego, quieren ganar audiencia jugando con un tema tan sensible como lo es el desabastecimiento del líquido.
Lastimosamente, los contrarios al gobierno de Morales, que no reconocen las millonarias inversiones realizadas en Bolivia a través de los programas sociales Mi Agua y Mi Riego, quieren ganar audiencia jugando con un tema tan sensible como lo es el desabastecimiento del líquido.
En ese
sentido, el presidente boliviano de la Cámara de Senadores, José Alberto
Gonzales, rechazó la actitud negativa de los opositores criollos, los cuales politizan
el tema de la sequía.
Nos apena
muchísimo la carencia de ideas, de propuestas de la oposición, que está tratando
de desgastar al presidente, al gobierno con el problema del abastecimiento de
agua, ellos usan la rabia y la desesperación de los ciudadanos, dijo Gonzales.
'No se puede
hacer política, no se puede tratar de crecer políticamente aprovechándote del
dolor y el sufrimiento de la gente, nos parece francamente lamentable esa forma
de hacer política', recalcó el presidente del Senado boliviano.
BOLIVIA: EVO ACEPTA AYUDA POR SEQUÍAS, PERO "SIN
CONDICIONES"
El mandatario respondió así a una consulta sobre el
ofrecimiento de Chile de brindar ayuda ante la crisis de agua en el país
El Comercio de Perú (www.elcomercio.pe)
El
presidente de Bolivia, Evo Morales, afirmó que es "bienvenida" toda la
cooperación internacional sin condicionamientos para hacer frente a la sequía y
el déficit de lluvias que afecta a varias regiones del país.
"Saludo
toda la cooperación y ayuda, es bienvenida. No está condicionado ni hemos
pedido. Cualquier cooperación incondicional y solidariamente (es) bienvenida,
de cualquier país o de cualquier organismo internacional", dijo el
gobernante en una rueda de prensa.
El
mandatario respondió de esta forma a una consulta sobre el ofrecimiento del
Gobierno de Chile de enviar ayuda humanitaria para paliar la sequía que
sufre el país.
La
Cancillería chilena informó el lunes que envió una nota diplomática a Bolivia
ofreciendo cooperación y ayuda humanitaria, pero que no ha tenido respuesta
de las autoridades del país andino.
El
ministro boliviano de la Presidencia, Juan Ramón Quintana, señaló el miércoles
que el Gobierno evalúa caso por caso varias ofertas de cooperación
internacional y aseguró que se recibirán las las propuestas "con el mayor
aprecio, con el mayor respeto".
El
presidente Morales recordó que cuando llegó a la Presidencia en 2006, uno de
los primeros problemas que tuvo que enfrentar fueron las inundaciones en el
oriente boliviano.
"Ahí
no tenía recursos para movilizar, tuvimos que convocar a embajadores,
organismos internacionales para pedir su ayuda. Nos han ayudado bastante (...)
Pero ahora somos solventes", afirmó.
Anunció
que el Ejecutivo realizará una inversión aproximada de 78 millones de dólares
en cuatro proyectos para garantizar el abastecimiento de agua en La Paz.
La sequía
que golpea Bolivia ha provocado racionamientos de agua sobre todo en La
Paz, la sede del Gobierno del país, y en El Alto, ciudades vecinas donde viven
alrededor de dos millones de personas.
Los
racionamientos por horas y la provisión de agua por cisternas comenzaron el 8
de noviembre para 94 barrios de La Paz, pero en la última semana ya son
alrededor de 150 las zonas afectadas.
Según
cálculos iniciales alrededor de 350.000 paceños, un tercio de la población de
La Paz, está afectada por los racionamientos, aunque esa cifra corresponde solo
a los 94 barrios citados y falta sumarle el nuevo número de damnificados que
aún se desconoce.
LAS CLÁUSULAS DEL SEGURO DE LAMIA QUE PUEDEN DEJAR SIN
INDEMNIZACIONES A LAS FAMILIAS DE LAS VÍCTIMAS
La póliza contratada por la empresa boliviana prevé
eximir del pago en caso de negligencia del piloto. Por otra parte, la
Confederación Brasileña de Fútbol (CBF) y el club Chapecoense informaron que
cubrirán los gastos de los sepelios.
Infobae de Argentina (www.infobae.com)
Los
familiares de las víctimas de la tragedia de Chapecoense podrían no recibir
ninguna indemnización de parte de la empresa de seguros contratada por LAMIA.
Según
reporta el diario brasileño Folha de Sao
Paulo, la póliza
contratada por la empresa boliviana tendría dos cláusulas de exclusión
que eximirían el pago de la cobertura en
caso de negligencia u omisión del operador, en este caso, el piloto
Miguel Quiroga.
La negligencia en este caso sería el error en el cálculo de
combustible que hizo el piloto de LAMIA, una hipótesis que fue
reforzada este jueves por las autoridades colombianas, que aseguraron que "claramente"
el tanque del avión estaba vacío en el momento del impacto.
Aunque la
verdad definitiva sobre qué ocurrió se sabrá sólo tras el análisis de las cajas negras del
vuelo. Una operación que, según los expertos, podría demorar seis
meses.
En cuanto a
la situación de los seguros, sin embargo, ya empezaron a conocerse varios detalles.
En primer
lugar, según pudo saber Folha, la
póliza que LAMIA firmó con la aseguradora "Tokio Marine Kiln" tendría
valores irrisorios por los estándares del sector aéreo.
Según James
Healy-Pratt, abogado de un buffet que trabajó anteriormente en los accidentes
aéreos más famosos de los últimos años, en Europa, empresas del tamaño de LAMIA están obligadas a tener al menos 750
millones de dólares o incluso hasta mil o dos mil millones de dólares para
cubrir este tipo de accidentes.
Pero la
póliza de seguros de la compañía aérea encargada de transportar al Chapecoense
y a periodistas a Colombia, es de
apenas 25 millones de dólares, un monto mucho menor.
"Con esta cantidad, no habrá suficientes fondos para cubrir los
daños. Sabemos que lo más importante para las familias es
ahora la repatriación de sus seres queridos y el dolor que están sintiendo.
Brasil y Bolivia tienen que presentar una solución urgente", señaló el
abogado de acuerdo con el diario peruano El Comercio.
Bolivia es
uno de los 140 países que acordaron responsabilizar de los accidentes
aéreos a las líneas aereas, y que éstas paguen a los familiares de las víctimas
alrededor de 170.000 dólares por cada víctima como mínimo.
Pero hay
más: según Folha, la cobertura
de LAMIA no cubría ni siquiera el avión Avro RJ85 -un modelo que
dejó de ser fabricado en 2002-, el único de su flota con lugar para hasta 100
pasajeros.
Según los
expertos, en un caso como este las familias deberían hacerle juicio a la
empresa. Pero como difícilmente LAMIA tenga liquidez suficiente para pagar lo
correspondiente, lo más probable es que
surja una disputa larga y difícil.
Por otro
lado, la Confederación Brasileña de
Fútbol (CBF) y el club Chapecoense informaron que cubrirán las muertes de los
jugadores y pagarán los gastos de los entierros.
La
aseguradora contratada por el club deberá desembolsar cerca de 2,5 millones de reales (700 mil dólares) para
cada familia, un monto calculado multiplicando por 28 el salario de cada
atleta.
Para la CBF,
en cambio, el valor establecido es de de 1,1 millones de reales para cada
familia, 12 veces el salario de cada jugador: serían 279 mil dólares para cada familia.
CAOS AÉREO EN BOLIVIA: EN LOS ÚLTIMOS CUATRO AÑOS HUBO
101 ACCIDENTES
El dato más llamativo es que los accidentes graves están
vinculados a agotamiento de combustible.
Big Ban News de Argentina (www.bigbangnews.com)
En medio
de la investigación para determinar las causas que originaron la tragedia de
Medellín, que dejó 71 muertos, se conoció un índice negro de accidentes
ocurridos durante la última década en aeronaves bolivianas.
En los
últimos 10 años, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) otorgó
1159 matrículas para la inscripción de aeronaves y helicópteros. Durante ese
mismo lapso, entre 2010 y 2015, se registraron 101 accidentes, que
incluyen incidentes graves y sólo incidentes, según un registro de esta
entidad.
El
informe fue entregado por la entidad a la diputada de Unidad Demócrata
boliviana, Jimena Costa, en el
mes de mayo de 2015, quien trabajaba en el análisis de distintos episodios
aéreos.
El
relevamiento refiere a las matrículas, los accidentes aéreos, centros de instrucción
y entrenamientos aeronáuticos civiles por departamento. El informe no incluyó
la lista de las empresas que tienen matrícula de operaciones.
En los
últimos cuatro años, fueron 101 los accidentes aéreos en manos naves
bolivianas. En un análisis detallado, de año por año, en la gestión 2010 se
produjeron 18 hechos, entre accidentes e incidentes; en 2011 hubo 12
episodios de las mismas características. Y en 2013 la cifra aumentó a 22.
Pero en
2014 se registró el pico más alto de incidentes. En total fueron 28 hechos, lo
que se traduce a un promedio de 2,3 episodios al mes. Al momento de entregar el
informe, en mayo de 2015, ya se habían producido cinco accidentes, a un
promedio de 1 por mes.
“Respecto
a las aeronaves desaparecidas, no se tienen datos al respecto. Actualmente se
está procediendo a realizar una rematriculación y conciliación de datos
técnicos de todas las aeronaves debidamente matriculadas en el Registro
Aeronáutico Nacional”, señala el informe.
El dato
más llamativo -que coincide con la principal hipótesis sobre las
causas del accidente que protagonizó el plantel de Chapecoense- es
que entre los "accidentes graves" identificados se menciona los
producidos por "agotamiento de combustible". También se incluyen
los generados por fallas en el motor, pérdida de control en aterrizaje y en el
aire, problemas en las operaciones y falta de potencia.
Por otro
lado, los incidentes o sucesos, es decir, episodios considerados de menor
gravedad, refieren a todo hecho vinculado a la utilización de la aeronave, que
no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar a la seguridad de las
operaciones. Esta definición está incluida en el Manual de Investigaciones y
Procedimientos de accidentes de la DGAC.
LaMia, la
empresa de capital venezolano
La empresa
chárter LaMia (Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación), es una compañía
de capital venezolano nacida en 2009 en el estado de Mérida, aunque opera desde
Bolivia. Las leyes aeronáuticas establecen que los vuelos privados deben tener
matrícula del país del que se parte o al cual se llega.
El número
de matrícula de la nave que se estrelló el lunes era el CP2933. Este registro
es una serie alfanumérica de caracteres similar a una matrícula de un
automóvil. El registro confirma la conformidad con el Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (OACI).
Todos los
aviones deben estar registrados por la autoridad aeronaútica nacional
correspondiente y se debe llevar este registro de forma de un documento legal
llamado un Certificado de Registro en todo momento durante la operación de la
aeronave. El chárter contaba con la matrícula expedida por la Dirección
General de Aeronáutica Civil, que ahora se sumará en la investigación del
siniestro.
La
mayoría de los países requieren también que la matrícula se coloque en una
placa a prueba de fuego sobre el fuselaje a efectos de una investigación
posterior a un accidente donde el avión haya ardido.
EXCLUSIVO: PLAN DE VUELO REVELA QUE LA TRAGEDIA DEL
CHAPECOENSE PUDO EVITARSE ANTES DEL DESPEGUE
Ámbito de Argentina (www.ambito.com)
Los días
pasan, el dolor no cesa y las circunstancias del trágico accidente del avión
que transportaba al plantel de Chapecoense comienzan a dilusidarse. ámbito.com
accedió de manera exclusiva al Plan de Vuelo (el documento que se debe presentar
antes del despegue) del LaMia que se estrelló en el cerro El Gordo donde puede
demostrarse que el piloto no cumplió varios requisitos y que, luego de una
discusión con una funcionaria del aeropuerto, el avión no debió haber
despegado.
Allí se
observa en el ítem "Destination" que Miguel Quiroga, quien completa
el formulario por parte de la empresa, ubica la sigla "SKRG" que es
en terminología aeronáutica la que corresponde al aeropuerto José María Córdoba
de la ciudad de Medellín. En el mismo plan de vuelo presenta como alternativa a
"SKBO" es decir el aeropuerto El Dorado, de la ciudad de Bogotá, no
mencionando además una segunda alternativa como pide dicho trámite. Entre ambas
terminales existe una distancia unas 175 millas náuticas, algo más de 300 km de
distancia, ubicándose Bogotá al sureste de Medellín.
Simplemente
con observar este Plan de Vuelo, se advierte que el combustible a emplear está
al límite operativo de la aeronave RJ85, que el fabricante estipula cerca de
los 3 mil kilómetros de autonomía, hablando siempre en condiciones normales de
meteorología y de tránsito con el siguiente agravante: las normas aeronáuticas
sostienen que además del destino y la alternativa se debe contar con
combustible suficiente para 30 minutos adicionales aparte del segundo
aeropuerto.
La
discusión previa al vuelo
Otro
documento al que accedió este diario, es el descargo interno que realiza Celia
Castedo Monasterio. Esta funcionaria del aeropuerto Viru Viru de Bolivia, lugar
de origen dela travesía al observar el plan de vuelo, discute con el
despachante de la empresa LaMia marcándole al menos 5 observaciones, los cuales
no menciona como errores en la realización del plan, sino con respecto a la
seguridad de vuelo.
Celia
Castedo Monasterio menciona que pelea con el despachante de LAMIA, Alex Quispe,
pidiéndole en primer término que coloque un segundo aeropuerto de alternativa,
también le recrimina que el tiempo de vuelo es igual al de la autonomía del
avión, a lo que el responsable de la empresa le responde "eso nomás es
así, me ha dicho el capitán, me han pasado estos datos para el plan de
vuelo" (VER FACSÍMIL). Además Quispe en otro tramo de la discusión le
dice: "Esa autonomía me han pasado, nos alcanza bien, lo hacemos en menos
tiempo, no se preocupe"
Finalmente
la funcionaria aeronáutica se queja en su descargo que el despachante de LaMia,
al que cataloga como "terco" emprende el vuelo no tomando en serio
las observaciones.
Por estas
horas, varios funcionarios de la Dirección General de Aviación Civil de Bolivia
fueron desplazados de sus cargos, con la correspondiente auditoría interna.
Con 71
víctimas fatales, es necesario que nos preguntemos cómo en una situación tan
simple y explícita como la del vuelo de LaMia, la aeronave despegó sin que
nadie lo impidiera. En la costumbre aeronáutica, está el modus operandi, que
son los despachantes y el comandante quienes están facultados para decidir
emprender una travesía. Si en algo se empecina la aviación es en la redundancia
de controles, y los múltiples recaudos en tecnología para eliminar lo máximo
posible un accidente. Debería pues revertirse en este caso ya que pese a la
advertencia de la funcionaria de aviación civil de Bolivia, el avión puso proa
a Medellín.
Esta tragedia tuvo una resonancia mundial que obliga al mundo aeronáutico a profundizar sobre estas cuestiones. Si hubiese existido la orden que impidiera al comandante del RJ85 que despegara de Bolivia, por la simple razón que no le iba a alcanzar el combustible, nadie lamentaría ninguna víctima y se hubiese cumplido el sueño de jugadores e hinchas de jugar la final de la copa sudamericana.
Esta tragedia tuvo una resonancia mundial que obliga al mundo aeronáutico a profundizar sobre estas cuestiones. Si hubiese existido la orden que impidiera al comandante del RJ85 que despegara de Bolivia, por la simple razón que no le iba a alcanzar el combustible, nadie lamentaría ninguna víctima y se hubiese cumplido el sueño de jugadores e hinchas de jugar la final de la copa sudamericana.
Este es
apenas un capítulo inicial de la larga investigación que nos espera por
delante. Resta que se desgraven las cajas negras y cientos de pericias. Lo
lamentable es que hoy con apenas un documento nos da un indicio tan explícito y
contundente que preocupa por su trágica elocuencia.
TRES DECISIONES FATALES DEL PILOTO, CLAVE DE LA TRAGEDIA
DEL CHAPECOENSE
Proceso de Cotel (www.proceso.com.mx)
Cuando un
piloto de aviación sabe que entre más reduzca los costos de un vuelo más será
su ganancia económica personal, puede ocurrir lo que sucedió la noche del 28 de
noviembre, cuando el avión Avro RJ-85 que transportaba al equipo de futbol
Chapecoense se precipitó a tierra con 77 pasajeros y tripulantes a bordo, 71 de
los cuales murieron.
Las
grabaciones del diálogo que sostuvieron minutos antes del accidente el piloto
de la aeronave accidentada, Miguel Quiroga, y la controladora de tráfico aéreo
del aeropuerto de Rionegro, Janeth Molina, no dejan lugar a duda de que el Avro
RJ-85 de la línea boliviana Lamia se estaba quedando sin combustible.
Este
audio, divulgado en Colombia, y el hecho de que el avión no estalló ni se
incendió al impactarse en el cerro El Gordo, a solo 13.1 kilómetros de la pista
de Rionegro, son indicios que los peritos que investigan el accidente
consideran “muy sólidos” para sustentar la hipótesis de que la aeronave
comandada por Quiroga se desplomó por falta de combustible.
En esa
línea trabajan los peritos colombianos y extranjeros que intentan dilucidar las
causas de la catástrofe.
De hecho,
la Aeronáutica Civil colombiana ya determinó que “la aeronave no tenía
combustible al momento del impacto”.
Lo que
quizá nunca sea aclarado es por qué Quiroga tomó tres decisiones que resultaron
fatales para los 77 pasajeros y tripulantes que viajaban en ese avión, para sus
familias y para millones de personas y aficionados al futbol que están
conmocionados por la trágica desaparición de un modesto equipo de provincia que
había hecho la proeza de llegar a la final de Copa Sudamericana.
Y, como
en toda tragedia, en la ocurrida el lunes en inmediaciones de Medellín hubo una
circunstancia desafortunada: un avión de Viva Colombia se había declarado en
emergencia poco antes de que la aeronave de Lamia reportara “problemas de
combustible”, y eso retrasó unos minutos que la torre de control le autorizara
el aterrizaje al piloto boliviano, lo que resultó determinante para que
ocurriera el accidente.
Pero
antes de eso, Quiroga tomó tres decisiones que los peritos en aviación que
investigan el percance consideran negligentes.
La
primera decisión desafortunada fue no haber hecho escala en Cobija para
reabastecerse de combustible, como indicaba el plan de vuelo. Esa ciudad
boliviana está 963 kilómetros al noroeste de Santa Cruz de la Sierra, de donde
partió la aeronave de Lamia.
Es decir,
Cobija está 963 kilómetros más cerca del aeropuerto de Rionegro, que es el que
atiende a Medellín. Esta ciudad sería el destino final del Chapecoense, pues el
equipo brasileño debía disputar ayer (30 de noviembre) el partido de ida de la
Copa Sudamericana con el Atlético Nacional.
El
general retirado Gustavo Vargas, director de Lamia, no se explica por qué
Quiroga no se reabasteció de combustible en Cobija. “Tenía que ir a Cobija, que
es en Bolivia. De Cobija tenía que ir a Medellín. Pero ellos se fueron directo
hasta Bogotá”, dijo a medios colombianos.
Piloto y empresario
Algo que
puede explicar la alteración del plan de vuelo que hizo el piloto Miguel
Quiroga es que, además de que era el comandante del vuelo accidentado, el Lamia
2933, era copropietario de la aerolínea. La fundó hace dos años junto con el
también piloto y coronel retirado de la Fuerza Aérea Boliviana, Marco Antonio
Rocha.
Y Lamia es
una pequeña aerolínea que operaba hasta el lunes con tres aviones Avro RJ-85 de
fabricación inglesa que había arrendado. Dos de ellos están en reparación en un
hangar en Cochabamba, Bolivia, y el tercero fue el que se accidentó.
Sólo se
dedica a realizar vuelos chárter, en especial para equipos de futbol. En la
aeronave que se fue a pique habían viajado, según Gustavo Vargas, las
selecciones de Argentina, Bolivia, Ecuador y Paraguay, así como equipos
sudamericanos. Entre ellos el Atlético Nacional de Medellín, que sería el rival
del Chapecoense en la final de la Copa Sudamericana.
Con un
avión en operación y dos en reparación, Lamia era una aerolínea modesta. De
acuerdo con Vargas, “no tenemos rutas, nuestros vuelos no son muy seguidos (…),
empezamos a volar vuelos chárter porque no pudimos crear una aerolínea aérea de
vuelos regulares con destinos fijos, por la poca economía que teníamos”.
Es apenas
lógico suponer que las decisiones del piloto Miguel Quiroga pudieron estar
determinadas por su intención de abatir costos operativos y que, entre la
disyuntiva de apegarse con rigor a los protocolos de seguridad aérea o
maximizar sus utilidades, pudo haber optado por lo segundo.
El
reabastecimiento de combustible del avión de Quiroga en el aeropuerto de Cobija
le hubiera costado a Lamia alrededor del 2% de los 130 mil dólares que cobró al
Chapecoense por el vuelo chárter, sólo por el uso del aeródromo, más el costo
del gasoil.
El
presidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, Jaime Alberto
Hernández Sierra, dice a Apro que si Quiroga se hubiera reabastecido en
Cobija, ese habría tenido combustible suficiente para llegar a Medellín.
Según las
especificaciones técnicas del Avro RJ-85 de fabricación inglesa que piloteaba
Quiroga, la aeronave tiene una autonomía de vuelo de 2 mil 965 kilómetros.
Estos son 901 kilómetros menos que el trayecto de Cobija a Medellín, pero son
10 más de los que había volado ese avión cuando se desplomó en el cerro El
Gordo.
La
segunda decisión inexplicable de Quiroga es por qué no aterrizó en el
aeropuerto de Bogotá, que le quedaba en el trayecto hacia Medellín.
Para el
director de la aerolínea, Gustavo Vargas, “si él (Quiroga) consideraba que no
tenía combustible, tenía que entrar a Bogotá a reabastecer. El aeropuerto de Bogotá,
según el plan de vuelo, era el alterno para cualquier cosa”.
Y la
tercera decisión fatal la tomó el piloto boliviano cuando se acercaba al
aeropuerto de Rionegro, con problemas de combustible que ponían en riesgo el
funcionamiento del avión, y en lugar de declararse en emergencia pidió
prioridad de aterrizaje.
Una
declaratoria de emergencia por escasez de combustible le hubiera generado a
Lamia una multa de 25 mil dólares por la grave violación de las normas de
seguridad aérea que implica una situación de esa naturaleza.
Los minutos finales
Los
audios de la conversación entre Quiroga y la controladora de tráfico aéreo del
aeropuerto de Rionegro, Janeth Molina, quien estaba de turno el lunes por la
noche, indican que el piloto boliviano y copropietario de Lamia se resistió
hasta los últimos segundos a declararse en emergencia, que en los protocolos de
la aviación implica emitir la señal de socorro “Mayday”.
Pero,
además, sus reportes de “problemas de combustible” coincidieron con el de otro
avión de la aerolínea Viva Colombia que volaba de Bogotá a la isla caribeña de
San Andrés, y que decidió desviarse de su ruta para aterrizar de emergencia en
el aeropuerto de Rionegro por una fuga de combustible.
“El avión
de Lamia es llevado por los controladores de tránsito a sostener la
aproximación debido a que había una aeronave de Viva Colombia que tenía
aterrizaje prioritario por una falla de fuga de combustible”, asegura el
presidente de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, Jaime Alberto
Hernández Sierra.
Los
audios de la conversación entre el piloto y copropietario de Lamia y la
controladora de tráfico aéreo son ilustrativos.
–Solicitamos
prioridad para la aproximación (aterrizaje) debido a que se nos ha presentado
un problema de combustible –dice Quiroga por la radio de la aeronave.
La
controladora le responde que le dar á “vectores” (indicadores electrónicos de
rumbo y altura que le da la torre de control a los pilotos para guiarlos hacia
la pista), pero le aclara que estima que puede hacer “la aproximación” en unos
siete minutos.
–Solicito
vectores para acercamiento, señorita –insiste Quiroga.
–Atento
–responde la controladora–, tengo una aeronave por debajo suyo efectuando la
aproximación y adicional están realizando una revisión de pista. ¿Qué tiempo
tiene para permanecer en su aproximación?
–Estamos
con emergencia de combustible, señorita –suplica el piloto con voz de
angustia—, por eso le pido de una vez curso final.
Pero en
vez de darle prioridad al avión de Lamia en el que viajaba el Chapecoense, la
controladora Janeth Molina le pide al vuelo de Avianca 9352 que inicie el
acercamiento a la pista.
–Le
solicito descenso inmediato –suplica Quiroga.
Enseguida,
Molina cancela la autorización de aterrizaje al vuelo de LAN 3020 y le pide a
Quiroga que vire a la derecha para hacer un descenso y aproximarse a pista.
Pero es
evidente que el piloto no tiene tiempo de hacer esa maniobra y exclama:
“Vectores, vectores, señorita, vectores en la pista”.
La
controladora indica que ya lo perdió del radar y le pide que notifique el
rumbo.
–Estamos
con rumbo 360, 360 –dice Quiroga.
Molina le
pregunta a qué altitud viene.
–Nueve
mil pies, señorita… vectores, vectores…
Es lo
último que se escucha decir al piloto del avión en que habían de perder la vida
71 personas, entre ellas 19 jugadores del Chapecoense, directivos y el cuerpo
técnico del club, 20 periodistas y aficionados que seguía al modesto equipo
brasileño que llegaría a Medellín a jugar el primer partido de la final de la
Copa Sudamericana.
BAJAR POR COMBUSTIBLE LE COSTABA US$ 3.000
Bajar a recargar combustible en Bogotá hubiera
representado un gasto adicional de US$ 3.000 para el vuelo de Lamia que cayó en
Medellín por falta de carburante. Finalmente, haber pasado de largo esta
alternativa les costó la vida a 71 de los 77 ocupantes.
ABC de Paraguay (www.abc.com.py)
Así lo
señaló Rubén Aguilar, administrador del aeropuerto internacional Silvio
Pettirossi, quien fue abordado sobre la posibilidad de que algún “ahorro” haya
sido la motivación para que el piloto boliviano Miguel Quiroga no haya bajado a Bogotá para recargar combustible
y asegurar el vuelo.
En
contacto con radio ABC Cardinal, el especialista en el sector aeronáutico
mencionó que esa escala técnica en la capital colombiana hubiese supuesto un
gasto de unos 3.000 dólares. “No creo que pueda superar los 2.500 dólares o los
3.000 dólares una operación de aterrizar en el aeropuerto y recargar
combustible”, refirió.
Dentro de
la cifra mencionada se incluye el servicio del aeropuerto así como otros costos
operacionales, no así la compra del combustible en sí, según especificó. “No
creo que sobrepase esa cantidad (US$ 3.000), considerando el aeropuerto de
Bogotá, estar en suelo unos 40 minutos y cargar combustible”, insistió.
Aclaró
que los costos para operaciones de esta naturaleza se deben incluir en el plan
de vuelo, antes del despegue. “Es un análisis que se hace antes del vuelo.
Supongamos que por una tormenta u otra cuestión que alteró el vuelo y que al
piloto no le va a permitir llegar a destino porque se quedó corto de
combustible... En esos casos, el piloto puede solicitar un aterrizaje técnico
en cualquier aeropuerto cercano, por más que el plan de vuelo no contemple
eso”, explicó.
Respecto
a la actitud del piloto de esperar hasta el último
momento antes de informar a la torre de control en Medellín
sobre su falta de combustible, Aguilar comentó que se trata de una cuestión que
se repite en varias compañías. “Yo, con la experiencia que tengo en control de
tránsito aéreo, tuve experiencia con diferentes compañías que son un poco
reacias –a lo mejor por política de la compañía– a informar sobre la situación
real del vuelo”, comentó.
Consideró
que las empresas tratan de proteger su “prestigio” a toda costa, inclusive en
situaciones extremas. “Está el prestigio de la compañía y todas las
consecuencias que puede ocasionar (que un vuelo se declare de emergencia); pero
en la aviación debe ser algo normal que se reporte el problema, se solucione y
se evite así este tipo de accidentes”, reflexionó.
Recalcó,
sin embargo, que una declaración de emegencia en un vuelo supone igualmente
consecuencias económicas para la compañía. “Lógicamente, ante una declaración
de emergencia, las autoridades locales tienen que disponer una sanción, porque
las normas a nivel internacional hablan de que un vuelo tiene que tener
combustible para destino, más alternativa”, refirió.
Ejemplificó
que “en un plan de vuelo tiene que decir que yo voy a Medellín y que mi
alternativa es Bogotá”. “Lógicamente, debo tener combustible suficiente hasta
Medellín y mi alternativa, que es Bogotá; si eso no se cumple, se están
violando normas”, manifestó.
Finalmente,
aclaró que en el caso puntual del siniestrado vuelo de Lamia se debe
aguardar aún una investigación y el análisis del contenido de las cajas negras
para tener datos más certeros sobre las circunstancias del siniestro. “Pudo haber
habido fugas, pudo haber tenido viento en contra, haber tenido que evadir
formaciones conflictivas u otros factores hayan llevado (a la aeronave) a
consumir más combustible de lo previsto”, agregó.
El avión
Avro RJ85, de la compañía boliviana Lamia, salió de Santa Cruz de la Sierra,
Bolivia, y se estrelló en la noche del lunes contra el cerro Gordo, a unos 17
kilómetros del aeropuerto internacional José María Córdova, de Medellín. El accidente dejó 71 muertos y seis sobrevivientes con
diversas heridas.
MI PADRE SEGURO BUSCÓ "SALVAR VIDAS": HIJO DE
COPILOTO EN TRAGEDIA AÉREA EN COLOMBIA
Terra de España (www.deportes.terra.com.ar)
Bruno
Goyta Gómez está seguro de que su padre, el copiloto del accidentado avión que
transportaba al Chapecoense de Brasil a la final de la Copa Sudamericana, hizo
lo posible por "salvar vidas" la fatídica noche en que se estrelló en
las montañas de Colombia.
"No
sé exactamente qué pasó, qué hizo o qué no hizo. Lo único que sé es que (él y
el piloto) estaban preocupados por salvar las vidas, nada más", dijo a la
AFP este boliviano de 18 años, tras la tragedia aérea del lunes que dejó 71
muertos.
La
familia Goyta Gómez dormía en la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra
cuando a las 22.00 (03.00 GMT) la aeronave de la empresa Lamia, en que viajaba
el plantel del Chapecoense para medirse con el colombiano Atlético Nacional, se
precipitó a tierra a unos 50 km al suroeste de Medellín.
Bruno se
enteró la madrugada del martes del accidente, en el que de milagro
sobrevivieron seis personas. Un amigo lo llamó y tardó cerca de dos minutos en
reaccionar. "Fue una estaca en el corazón, como si mi mundo se
acabara", contó.
-
"Me encargó la casa" -
El hijo
mayor de Ovar Goyta había hablado con su padre diez minutos antes de que
despegara con rumbo a Medellín. Como siempre, el copiloto, de 46 años y más de
dos décadas de experiencia de vuelo, mayoritariamente como miembro de la Fuerza
Aérea Boliviana, dijo que regresaría.
"Solo
me encargó la casa, a mis hermanos, que yo era el hombre de la casa, que iba a
volver", rememoró sobre la habitual llamada de su padre antes de emprender
un nuevo viaje.
Aunque la
causa del accidente está bajo investigación, autoridades colombianas y
extranjeras tienen como principal hipótesis que la aeronave se quedó sin
combustible.
Según el
representante de Lamia, Gustavo Vargas, la aeronave no cumplió con el plan de
reabastecerse en Cobija, ciudad boliviana fronteriza con Brasil, o en Bogotá.
Sin dar
razones, el gobierno de Bolivia suspendió el jueves la licencia de la aerolínea
y destituyó a altos funcionarios del control aeronáutico del país.
- Risas,
cantos y mate -
Bruno
dijo que su padre había transportado a decenas de equipos de fútbol, entre
ellos las selecciones de Argentina, Bolivia y Venezuela. También clubes como el
paraguayo Sol de América, equipos bolivianos y al mismo Atlético Nacional de
Medellín, el rival de Chapecoense en la final del torneo continental que nunca
se jugó.
Junto al
fallecido piloto Miguel Quiroga, muy amigo suyo, Ovar ya había trasladado al
modesto club brasileño de Chapecoense, una escuadra que desde 2009 empezó su
camino hacia la cúspide del fútbol continental.
Bruno,
quien viajó con el Chapecoense en los cuartos de final de la Sudamericana a la
caribeña ciudad colombiana de Barranquilla para enfrentar al Junior, los
recuerda riendo, cantando y tomando mate.
"Me
da mucha pena que se hayan ido de esta forma. Muy buena gente, amigables, con
la felicidad sumamente alta", dijo.
-
"Un gran piloto" -
El
copiloto de la aeronave BA Avro RJ85 trabajaba para Lamia desde hacía dos años,
según Bruno, quien desde pequeño vio en su padre una inspiración que lo llevó a
seguir profesionalmente sus pasos.
"Yo
le decía mi comandante. Era mi capitán, fue mi instructor de vuelo también.
Tuve el honor de volar casi el 90% de mis horas de vuelo con él", aseguró.
Además de
su viuda, María Lourdes Gómez, Ovar deja tres hijos sin padre: Bruno, José
Douglas, de 14 años, y Mía Fernanda, de año y medio. "Para ellos todavía
es un sueño, creen que va a volver", señaló Bruno.
Era
"un ejemplar papá, hijo, hermano", pero sobre todo "un gran
piloto", afirmó orgulloso.
Bruno
dijo que sentirá tristeza al entrar a una cabina de avión, pero aseguró que
tras el accidente no teme volar y tiene muy presente la enseñanza de su mentor:
un piloto puede partir, pero puede no regresar.
"Nuestras
vidas cambiaron drásticamente, nos queda resignación y seguir adelante",
dijo. "No le voy a fallar".
'LA CONMEBOL ES RESPONSABLE DE LA TRAGEDIA DEL
CHAPECOENSE': CHILAVERT
El exarquero paraguayo afirmó que la entidad tiene
personas que "masacran y lucran"
El Tiempo de Colombia (www.eltiempo.com)
El
exportero paraguayo José Luis Chilavert responsabilizó este lunes a la Conmebol
-entidad que regula el fútbol suramericano- del accidente de avión de la
aerolínea Lamia del pasado lunes en Colombia, en el que murieron 71 personas,
entre ellas 19 jugadores del Chapecoense brasileño.
Durante
una entrevista con Radio 10, Chilavert aseguró que la organización es un
"antro de corrupción" y que está compuesta por personajes que
"siguen masacrando y lucrando a costa del fútbol", al tiempo que
expuso la relación entre el presidente del ente, Alejandro Domínguez, y los
dueños de la aerolínea.
"Yo
creo que el presidente debía tener algunas acciones o algo porque no puede ser
que siempre son esos mismos chárter", dijo el exportero del argentino
Vélez Sarsfield, quien recalcó que el avión, el mismo que transportó semanas
atrás a la selección argentina desde Belo Horizonte, estaba
"obsoleto" y no tenía "autonomía".
Chilavert
dijo no entender cómo es posible que una nave de esas características haya
transportado al combinado argentino, un plantel valorado, estimó, en unos 3.500
millones de dólares.
"Los
de la Conmebol fueron los que mandaron ese avión", insistió el futbolista
paraguayo, al tiempo que acusó a Domínguez de haber alquilado los chárter mucho
más baratos durante su gestión al frente del organismo sudamericano y también
cuando fue presidente de la Asociación Paraguaya de Fútbol.
"Han
matado una ilusión de chicos que pudieron jugar una final. En un chárter normal
estarían vivos", pronosticó.
El avión
Avro RJ85, de la compañía boliviana Lamia, se estrelló en la noche del pasado
lunes contra un cerro en la localidad de La Unión (Antioquia), cuando se
aproximaba al aeropuerto de Medellín procedente de Santa Cruz de la Sierra
(Bolivia).
Los
fallecidos son 64 brasileños que viajaban como pasajeros, entre los que se
encontraban los jugadores de la plantilla del Chapecoense además de directivos,
cuerpo técnico y periodistas que acompañaban al equipo, así como cinco
bolivianos, un venezolano y un paraguayo que formaban parte de la tripulación.
Solo
sobrevivieron al siniestro seis personas: tres integrantes del equipo
brasileño, un periodista y dos tripulantes de nacionalidad boliviana.
El
Gobierno boliviano retiró este jueves el permiso de operaciones a la aerolínea
Lamia y suspendió a las autoridades del sector aeronáutico mientras se
investiga cuáles fueron las causas que llevaron a que se permitiera el despegue
del avión.
EL ALUMNO CUCUTEÑO DE LOS PILOTOS FALLECIDOS
El
Universal de Colombia (www.eluniversal.com.co)
Las
autoridades colombianas siguen tras la pista de las posibles causas que
ocasionaron el accidente aéreo que dejó 71 personas fallecidas, la mayoría de
ellas integrantes, directivos y aficionados del club brasilero de fútbol
Chapecoense, cuando el avión en el que se trasladaban entre Bolivia y Colombia
se estrelló en una zona montañosa a cinco minutos del aeropuerto José María
Córdova, de Medellín.
Algunos
expertos en Colombia y Brasil han señalado que la aeronave BA Avro RJ85 pudo
haberse quedado sin combustible cuando se precipitó el lunes en la noche.
Julián
Hurtado Villamarín es un piloto cucuteño formado en la escuela de aviación
Aerodinos, en Bolivia, y conoció muy de cerca a los pilotos Miguel Quiroga y
Fernando Goytia, dos de los tripulantes que fallecieron en la tragedia aérea
del lunes.
El
capitán Quiroga en la cabina del avión, junto con algunos jugadores de
Chapecoense.
El centro
de aprendizaje tiene pilotos de la Fuerza Aérea Boliviana, y entre los
instructores estaban el capitán Miguel Quiroga, quien era socio de la escuela,
y el coronel Fernando Goytia.
“Como
Quiroga era socio de la escuela y de la aerolínea (Lamia), a nosotros los estudiantes
nos daban la oportunidad de ir en esos vuelos. En esos tramos nos llevaban a
nosotros como extras, y simplemente estábamos dentro de la cabina y nos
mostraban cómo era todo el proceso de un vuelo, era una experiencia bastante
chévere”, expresó el cucuteño, que llegó hace unas semanas de Bolivia y está a
la espera de poder convalidar su licencia de vuelo en Colombia.
Sobre las
hipótesis que rodean el siniestro, Hurtado Villamarín prefirió abstenerse de
señalar alguna de las causas que hoy son materia de investigación, pero
confirmó que la falta de combustible sigue siendo una de las posibilidades.
“Yo
preferiría esperar después de la investigación para ver qué datos arroja, y ahí
sí sacar nuestras propias conclusiones, no es prudente afirmar algo ahora”,
dijo.
No
obstante, explicó que la tripulación antes de emprender un viaje debe calcular
muy bien el combustible que va a necesitar para el traslado, previendo las
distintas situaciones que pueden presentarse y afectar el normal desarrollo del
mismo.
“Antes de
iniciar un vuelo uno tiene que hacer unos cálculos de combustible de acuerdo a
los pesos, eso contempla un aeropuerto alterno, una espera en el aire, y todos
estos tiempos se tienen que sumar y ahí se calcula el combustible. Desconozco
cómo fue el planeamiento de este vuelo pero es posible que se quede sin
combustible, como le pasó al avión de Avianca hace varios años llegando a Nueva
York”.
El piloto
Boliviano también transportó al plantel de Atlético Nacional, y aprovechó uno
de los viajes para fotografiarse con el entrenador colombiano Reinaldo Rueda.
El Boeing
707-321B, con matrícula HK 2016, de Avianca, se estrelló el 25 de enero de 1990
luego de quedarse sin combustible antes de llegar al aeropuerto internacional
John F. Kennedy. Setenta y tres personas murieron.
Julián
Hurtado estudió con uno de los hijos del coronel Fernando Goytia, y compartió
con su familia en varias integraciones que se hicieron en la escuela de
aviación.
De la
empresa boliviana Lamia, Hurtado Villamarín consideró que a pesar de ser
relativamente nueva, estaba enfocándose en el transporte de equipos y
selecciones suramericanas, y esto le estaba ayudando a posicionarse bien en el
mercado latinoamericano.
“Esta
empresa empezó el año pasado y encontraron un mercado muy grande como lo es el
traslado de los equipos de fútbol. Casualmente yo asistí al traslado de un
equipo, el San José de Cochabamba, en un viaje al sur de Bolivia, frontera con
Argentina. La última vez que hablé con el capitán Quiroga me dijo que les
estaba yendo muy bien con eso, que estaban programando el otro año iniciar con
la Copa Libertadores”, aseveró.
¿SE PUDO HABER EVITADO LA TRAGEDIA AÉREA DE
CHAPECOENSE?
La principal hipótesis del accidente es la falta de
combustible del avión chárter en el que se trasladaba el equipo de Chapecoense.
Pero, además, el piloto desoyó cinco fallas graves. Bolivia suspendió los
permisos de vuelo de Lamia y se la investiga.
Río Negro de Argentina (www.rionegro.com.ar)
Antes de
despegar en el avión que llevaría a la muerte a 71 personas, el plan de vuelo
de la empresa LaMia recibió cinco observaciones de una funcionaria de
administración de aeropuertos.
No fueron
oídas.
Le
cuestionaban que la autonomía de vuelo no era adecuada; la falta de un plan
alternativo; un informe que fue mal llenado y la necesidad de hacer varios
cambios en el esquema. Además, de acuerdo con las autorizaciones, la nave de
Lamia debía despegar desde Cobija, mucho más al norte, y no desde Viru Viru en
Santa Cruz, como finalmente lo hizo.
Pero el despachador
de Lamia, Álex Quispe (uno de los siete tripulantes fallecidos) no le dio
importancia a ninguno de estos llamados de atención.
“No señora
Celia, esa autonomía me han pasado, nos alcanza bien... Así nomás lo presento,
lo hacemos en menos tiempo, no se preocupe. Es así nomás, tranquila, eso está
bien, ahí nomás déjemelo”, le dijo Quispe a Celia Castedo Monasterio, de la
Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea de
Bolivia (Aasana), que cuestionaba que la cantidad de combustible era
excesivamente justa para el tiempo de vuelo.
El informe
elaborado por Castedo –y al que accedió el diario “El deber”, de Bolivia–
“describe sus cuestionamientos y las respuestas que le dio Quispe una hora
antes de que el avión despegara de Viru Viru transportando a 22 periodistas, 22
dirigentes y acompañantes del equipo de fútbol, 22 integrantes de la plantilla
del Chapecoense y nueve miembros de la tripulación”.
Con esos
documentos en las manos, hubo ayer una serie de suspensiones.
Primero, la
Dirección General de Aeronáutica Civil boliviana suspendió los permisos de
vuelo de la aerolínea LaMia. Y acto seguido, el gobierno boliviano suspendió a
los ejecutivos de la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares de
Navegación Aérea y de la Dirección General de Aeronáutica Civil. “Vamos hacer
un cambio mientras dure la investigación. Nosotros no estamos responsabilizando
a nadie pero mientras dure la investigación serán suspendidos’’, dijo el
ministro de Obras Públicas, Milton Claros.
Claros
informó que se realizará una investigación exhaustiva sobre el hecho y que la
medida se aplica para “no contaminar” la recopilación de pruebas”.
Muchas
sospechas
Tras el
trágico accidente, LaMia Corporation SRL, se quedó sin aviones. Ahora, esta
aerolínea de origen venezolano, que supo trasladar a la selección argentina en
Brasil hace pocos días, y que según algún dirigentes deportivos brasileños era
la empresa que sugería contratar la Conmebol, será investigada .
Ayer, por lo
pronto, se dispuso la suspensión definitiva del certificado de explotador de
servicios aéreos con carácter “indefinido” que recibió en julio de 2015, pese a
que recién comenzó sus operaciones en enero de este año.
El boliviano
Marco Rocha, uno de los dueños de la aerolínea (ver aparte), confirmó que
LaMia, que suele trasladar a equipos del continente, tenía una flota de tres
aviones, de las cuales sólo estaba operativo el que se accidentó en Medellín.
De los otros dos, uno estaba en reparación por un problema en el tren de
aterrizaje y el otro en mantenimiento.
Por qué esa
empresa funcionaba y era contratada es la pregunta que ahora deberán responder.
Autonomía de
vuelo
Qué dicen
los manuales
La principal
observación que hizo la funcionaria del aeropuerto al despachador de la empresa
Lamia tuvo que ver con el tiempo de vuelo previsto entre Santa Cruz y el
aeropuerto de Medellín, que era igual a la autonomía de combustible que tenía
la aeronave: 4 horas y 22 minutos.
Lo que la
negativa de la operadora de Aassana pretendía evitar, y que está establecido en
los manuales internacionales de procedimiento de los pilotos, era que durante
el vuelo se presente una situación que provoque demoras y la nave, que tenía el
combustible justo para llegar a su destino, deba hacer maniobras no
previstas y
corra el riesgo de quedarse sin combustible, provocando la falla de los
motores, el corte del sistema eléctrico del avión y su posterior caída a
tierra.
PERÚ
EXPORTA US$ 400 MILLS EN SUPERALIMENTOS, ENTRE ELLOS MACA Y QUINUA
La
República de Perú (www.larepublica.pe)
El Perú
exporta US$ 400 millones al año en superalimentos. Entre estos están la quinua,
la maca, las nueces, el maíz gigante del Cusco, entre otros.
"Desde
nuestra oferta, la tendencia de colocaciones en el extranjero al mundo supera
la tasa de 20% en quinua y en nueces de Brasil más del 30% anual. Eso significa
que nuestros envíos al mundo tiene para seguir creciendo", manifestó
Franck Pucutay, especialista en inteligencia de mercado de la Comisión de
Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (Promperú).
Cabe indicar
que este año, las exportaciones de superalimentos peruanos crecerían un 4%.
"Esta tendencia se da porque los consumidores buscan alimentarse sanamente
y cuidan más su salud. Cabe resaltar que estos productos como la quinua, la
maca y el maíz gigante del Cusco son de origen peruano", manifestó.
eeuu, gran
comprador
Estados
Unidos es el mayor demandante de superalimentos peruanos ya que representa el
40% del total de este tipo de envíos. También exportamos a Europa.
Sin embargo,
aún competimos con otros países, con alimentos como la quinua. Bolivia es
nuestro principal competidor por temas de cultivos convencional u orgánico.
Pucutay
explicó que la quinua boliviana está calificada como premium mientras que la
del Perú tiene una calidad similar pero no cuenta con dicha calificación.
"Se
necesita que el exportador promocione, haga una estrategia de posicionamiento
del producto y conozca la cultura del consumidor al que se dirige",
manifestó durante el seminario internacional Oportunidades de exportación de
superalimentos a Suecia, Finlandia y Australia, realizado ayer en Lima.
claves
Las
exportaciones a los países nórdicos ascienden a aproximadamente US$ 50
millones, cifra baja ya que el principal destino es Estados Unidos.
Cabe indicar
que los superalimentos son altos en fitonutrientes y compuestos antioxidantes
como las vitaminas A y E y pueden ayudar a reducir el riesgo de enfermedades
cardíacas y otras condiciones de salud.
AMÉRICA LATINA Y SUS BOMBAS DE TIEMPO
La clase media creció vigorosamente, pero esto no es
necesariamente sinónimo de estabilidad
El País de España (www.internacional.elpais.com)
"Lo
bueno, lo malo y lo feo", el spaghetti western más épico del siglo XX,
podría ser también el título de esta nota. Porque el presente y futuro de
América Latina tiene de las tres cosas aunque no siempre lo que puede ser más
importante —las amenazas— es lo más evidente.
Importante
—y evidente— el crecimiento económico de 80% y los efectos de la "década
expansiva" 2002-2012: reducción de la pobreza en 30% y crecimiento de la
clase media en otro 30%. Nunca antes Latinoamérica había pasado por una década
así. Simultáneamente, un entorno esencialmente favorable en desarrollos
democráticos. Asimismo, una región a años luz de las catástrofes y tensiones
migratorias que hoy remecen Europa y otros lares.
Se sabe
bien del actual "bache" recesivo, derivado del enfriamiento de la
economía global. Más allá de responder, como corresponde, con políticas
anticíclicas, sería bueno que este "árbol" de corto plazo no nos
impida ver el "bosque" amenazante a la estabilidad política e
institucional de la región que está más allá de la clásica crónica sobre la
pobreza y la desigualdad. Lo más grave de lo "malo y lo feo" está en
tres asuntos que deben ser tomados en cuenta para ajustar las políticas
públicas de manera que nuestras sociedades no estallen en violencia y
polarización por estas bombas de tiempo.
En primer
lugar, la creciente falta de legitimidad de la autoridad y de las instituciones
públicas. Gobiernos elegidos que pierden rápidamente popularidad; electorado
ausente cuando la votación no es obligatoria y falta de credibilidad en la
palabra oficial. Se alimenta esta percepción esencialmente con dos ingredientes
graves y fundamentales: la corrupción y la criminalidad.
En las
percepciones extendidas, la corrupción aparece fatalmente y automáticamente
asociada al poder público. En una reciente encuesta en el Perú se recogía la
percepción de que el 85% de la gente siente que "todos" los políticos
son corruptos. No es así, pero las conductas sociales se basan no
necesariamente en datos verificados sino en impresiones.
Asimismo,
la criminalidad —y el crimen organizado— es percibida como la principal amenaza
en la mayoría de países de la región y que la autoridad no hace lo necesario
para prevenir y enfrentar el crimen. Consecuencia: terreno fértil para
respuestas que "corten camino", como la justicia por mano propia o
medidas ajenas a la ruta democrática (jueces sin rostro, pena de muerte,
ejército en las calles, etc.).
En
segundo lugar, una clase media que creció vigorosamente desde el 2002 en más de
30% y que, contra lo que algunos creen, no es necesariamente "factor de
estabilidad". No sólo porque hay expectativas no resueltas (mejor calidad
de transporte público, salud o educación) sino que se siente —y está— amenazada
por el enfriamiento económico. Como lo ha analizado finamente Francis Fukuyama,
una clase media amenazada con dejar de ser tal ha sido históricamente un gran
factor de inestabilidad política y social; tiene más información, tiempo y
recursos para la protesta que los sectores más pobres.
En tercer
lugar, la mutación acelerada de sociedades rurales a urbanas, lo que no es un
simple dato demográfico neutral. Tiene profundas implicancias políticas y
sociales que más del 80% de la gente viva hoy en ciudades —o megaciudades— que
se encuentran colapsadas en asuntos cruciales como el transporte público o el
abastecimiento de agua. Esto erosiona el tejido social y alimenta la violencia
y la tensión. Así, las políticas del municipio de una megaciudad, en un sentido
u otro, pasan a tener repercusiones sociales y políticas grandes dejando de ser
un asunto "local". Si, como está haciendo, por ejemplo, el Gobierno
municipal de Lima, priorizando la inversión en intercambios viales para
automovilistas particulares y no para un transporte público de calidad, se está
sembrando bombas de tiempo.
Corrupción
—real o percibida—, criminalidad creciente, clase media amenazada y ciudades en
combustión son, así, bombas de tiempo sobre las cuales hay que actuar
reformulando políticas públicas y las funciones de sus instituciones.
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