El paro de 72
horas de funcionarios públicos de Chile, al que se sumaron la Aduana y el Servicio
Agrícola Ganadero de ese país, afectará por más de siete días al comercio
internacional boliviano. La Cámara de
Transporte Pesado Boliviano reportó una perdida 1 millón de dólares a raíz del
paro de 48 horas de funcionarios del Servicio Agrícola Ganadero (SAG), que
apoyó la Aduana de Chile, y la paralización de operaciones en el puerto de
Arica, el pasado fin de semana. LOS TRANSPORTISTAS BOLIVIANOS PIDEN A LAS
AUTORIDADES CHILENAS CUMPLIR EL TRATADO DE 1904.
Lo que dice
el Tratado de 1904: Después del Pacto de Tregua firmado entre Bolivia y Chile
en 1884, tuvieron que trascurrir 20 años durante el cual se discutieron
acuerdos; como la cesión de territorios, concesiones de crédito, derechos de
libre tránsito, la construcción del ferrocarril Arica-La Paz, entre otros,
para que finalmente el 20 de octubre de 1904, Emilio Bello Codecido,
ministro de Relaciones Exteriores de Chile, y Alberto Gutiérrez, ministro
Plenipotenciario de Bolivia, ambos en representación de sus países, firmaran el
Tratado de Paz y Amistad, que en otros términos significó el enclaustramiento
boliviano.
El tratado,
en su art. 3, señala que con el fin de estrechar las relaciones políticas y
comerciales entre Chile y Bolivia convienen en unir Arica con El Alto de La Paz
con un ferrocarril cuya construcción contratará a su costa el Gobierno de Chile
dentro del plazo de un año y que la propiedad de la sección boliviana de este
ferrocarril se traspasará a Bolivia a la expiración del plazo de 15 años.
El Art. 6 del
tratado establece que la República de Chile reconoce a favor de Bolivia, con
carácter de perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial
por su territorio y acceso a los puertos en el Pacífico.
Asimismo, el
Art. 7 señala que Bolivia tendrá el derecho de constituir agencias aduaneras en
los puertos que designe para su comercio, en tanto se implementen otros
puertos, se especifican los puertos de Antofagasta y Arica. Respecto al
ferrocarril Arica-La Paz, debemos recordar que fue la principal compensación de
Chile a Bolivia a cambio de los extensos y ricos territorios, además de su
salida al mar cedidos en el Tratado de 1904. En ese marco, Chile construyó el
ferrocarril entre 1905 y 1913 (ocho años y no un año como fue el acuerdo),
transfiriendo la propiedad de la sección boliviana (Charaña-Viacha) en 1928.
Esto significa que en los primeros 15 años de funcionamiento, la administración
del ferrocarril Arica-La Paz estaba bajo administración del Gobierno Chileno,
tiempo en el cual recuperaron con creces la inversión realizada en el costo de
la construcción del ferrocarril. A partir de esa fecha, el ferrocarril, tanto
en la sección chilena como en la sección boliviana, funcionó con normalidad,
hasta que en la década de los 90 ambos países deciden entregar a manos privadas
la administración del ferrocarril.
A la fecha,
hace más de 10 años, el ferrocarril, entre Visviri y Arica (sección chilena),
se encuentra totalmente paralizado, de esta manera Chile viola la Convención
para la Construcción y Explotación de Ferrocarril Arica-La Paz, suscrita el 27
de mayo de 1905 (en el marco del tratado de Paz y Amistad de 1904), por la cual
Chile garantizaba como Estado, el libre tráfico del ferrocarril a perpetuidad.
Esta realidad además significa que la mercadería boliviana sea dejada a 35 km
del puerto, lo que obliga a empresarios bolivianos trasladar la carga en
camiones hasta el puerto, pagando $us 18 la tonelada.
Esta
violación al tratado de 1904 ocasiona un enorme perjuicio económico a
empresarios bolivianos y por el contrario significa un negocio para ciudadanos
chilenos, quienes obtienen réditos económicos por este abuso.
En cuanto al
más amplio y libre derecho de tránsito comercial y acceso a los puertos del
Pacífico, la violación es recurrente por parte de autoridades Chilenas, quienes
violando el tratado de 1904 han establecido innumerables normas de carácter
unilateral que vulneran el libre tránsito y comercialización, como por ejemplo
el establecimiento de aranceles cada vez mayores, las mismas no convencionales
sino arbitrarias, la obligación de contratar empresas chilenas, trámites
burocráticos, maltrato a la mercadería boliviana como la soya, por ejemplo, que
se encuentra a la intemperie o la apertura de carga con destino a distintos
países, cuando el Tratado de 1904 señala que la reglamentación conveniente para
asegurar que no exista ningún perjuicio para Bolivia, será en forma conjunta
entre los Gobiernos de Chile y Bolivia.
Asimismo
establece, en cuanto a la carga y a las agencias aduaneras, en el Art. VII “…
las agencias cuidarán que las mercaderías destinadas en tránsito se dirijan del
muelle a la estación del ferrocarril y se carguen y transporten hasta las
aduanas de Bolivia en vagones cerrados y sellados…”. La comitiva diplomática
dirigida por nuestro canciller David Choquehuanca constató in situ y ante el
mundo entero, la violación del Tratado de 1904, el abuso en los puertos de
Arica y la prepotencia de parte de autoridades del Gobierno chileno.
Esta
violación flagrante de parte de los diferentes gobiernos chilenos al Tratado de
Paz y Amistad de 1904 nos señala una sola ruta, acudir al mismo Tratado y al
Protocolo de 1907, que indica que en caso de existir diferencias en la
ejecución del Tratado se recurrirá a la Corte Permanente de Arbitraje de La
Haya. (CAMBIO)
TRANSPORTISTAS
BOLIVIANOS VARADOS EN LA FRONTERA CHILENA
Los choferes
del transporte internacional pesado boliviano denunciaron que el paro de 72
horas de funcionarios públicos de Chile, al que se sumaron la Aduana y el
Servicio Agrícola Ganadero (SAG) de ese país, afectará por más de siete días al
comercio internacional boliviano, tomando en cuenta que el fin de semana no
trabajan y lunes y martes de la próxima semana serán feriados por Día de las
Iglesias y Todo Santos, respectivamente.
"Mi
indignación y repudio porque está afectando al transporte boliviano no tanto al
chileno, por ejemplo hay un paro en chile de tres días, sábado y domingo no hay
nada; y lunes y martes feriado son los días que vamos a estar parados como
transporte boliviano esta situación nos preocupa", explicó el
transportista que se identificó como Herbert.
Dijo que en
el primer día de paro de actividades de funcionarios de Chile ya se reportaron
más de un centenar de camiones parados en la frontera de Tambo Quemado y
Chugará.
Denunció que
en Chugará no hay servicios básicos y alimentación para que transportistas
puedan soportar esos días que estarán varados en ese lugar.
"Hay un
baño que tiene dos tasas y tenemos que pagar eso dos bolivianos por ingresar a
ese baño, no nos deja pasar alimentación el SAG nos decomisa, solo nos deja
entrar productos enlatados, una galleta y un jugo para los días que vamos estar
es indignante, la parte de limpieza no tenemos agua", cuestionó.
Por su parte,
el transportista boliviano Ever Medrano informó a la ABI que la Aduana y SAG de
Chile instruyó que en el punto fronterizo de Chugará cada hora sólo pasarán
cinco camiones del transporte internacional boliviano.
Además, dijo que ya se reportaron conflictos en los puertos de Arica y gasificación en el ingreso del puerto de Iquique.
Además, dijo que ya se reportaron conflictos en los puertos de Arica y gasificación en el ingreso del puerto de Iquique.
La Cámara de
Transporte Pesado Boliviano reportó una perdida 1 millón de dólares a raíz del
paro de 48 horas de funcionarios del Servicio Agrícola Ganadero (SAG), que
apoyó la Aduana de Chile, y la paralización de operaciones en el puerto de
Arica, el pasado fin de semana.
EL
TREN BIOCEÁNICO EN SUDAMÉRICA RECIBE CADA VEZ MÁS APOYOS
Un
megaproyecto de integración ferroviaria que involucra a varios países de la
región
Aleteia
de España (www.es.aleteia.org)
El gobierno
de Bolivia es uno de los principales interesados de un proyecto gigante de
integración regional que acaba de recibir la adhesión, entre otros, de Paraguay.
Se trata de
un plan ambicioso que pretende unir la costa atlántica con la del Pacífico a
través de un tren y que representa una inversión multimillonaria de parte de
varios países y cuenta con amplio respaldo de China.
“Algunas instituciones y expertos (de Paraguay) nos plantean un tren
complementario de Roboré (al sudeste de Santa Cruz) hacia puerto Peralta (sobre
el río Paraguay). Sería más barato y mucho más integrador para los países de
Sudamérica”,
expresó el presidente de Bolivia, Evo Morales, en las últimas horas luego de
recibir de parte de Paraguay la confirmación del interés en el proyecto.
“Ya Paraguay y otros países de Sudamérica apoyan el tren bioceánico. Eso
sí va a generar un gran movimiento económico en la región”,
sumó Morales.
Anteriormente,
tres ministros del gobierno boliviano habían recibido el apoyo del gobierno
peruano a través del impulso de un acuerdo bilateral. Próximamente habrá una
reunión entre presidentes para seguir analizando el tema.
El presidente
de Unasur, Ernesto Samper, llega
a Bolivia para intercambiar percepciones con respecto a este proyecto
considerado por la institución como un plan primordial para unir la región.
Los estudios
de preinversión, en base a fuentes oficiales, fueron elaborados por Bolivia y
tienen que ver con prospectiva comercial, mercado y alternativas logísticas. El
segundo con lo estratégico, el tercero de impacto ambiental y un cuarto sobre
trazo, diseño y costos, expresa la Agencia Boliviana de Información (ABI).
En cuanto al
recorrido del tren, se prevé, prosigue ABI, que el proyecto ferroviario
comience en Puerto Santos (Brasil), ingrese a Bolivia por Puerto Suárez desde
donde atraviesa diversos municipios hasta llegar a La Paz, para luego salir a
Perú y terminar en el Puerto de Ilo, uniendo de esta manera los océanos
Atlántico y Pacífico.
Detrás
también está el interés de los países asiáticos debido a que con este proyecto los productos de la región llegarán más
rápido también a esos destinos.
Si dudas se
trata de un megaproyecto ambicioso pero que servirá, de concretarse, de un
motor para la economía de varios países de la región, incluso beneficiando a
otros países como Argentina y Uruguay por la conexión posterior con la hidrovía
Paraguay-Panamá.
Pero de momento el megaproyecto debe seguir sorteando los posibles
obstáculos que se presenten, como suele suceder con estos planes ambiciones,
pero no se puede negar que se trata de una idea que permite soñar con una
región más próspera e integrada.
PARO
NACIONAL: CAMIONEROS DE BOLIVIA PODRÍAN PASAR 7 DÍAS VARADOS SIN SERVICIOS
BÁSICOS
Radio
Bio Bio de Chile (www.biobiochile.cl)
Siete días
podrían estar varados un centenar de camiones de carga de Bolivia en Chungará, en la ruta que une a ese país
con Chile, a raíz del paro de
funcionarios públicos chilenos que se extendería hasta el viernes.
A esos tres
días de paro se suman los dos días del fin de semana, más los dos feriados de
este 31 de octubre y 1 de noviembre.
Los
transportistas del país vecino reclaman una solución ante la falta de comida y servicios básicos que
deberán enfrentar durante casi una semana, según manifestó uno de los
camioneros a la radio estatal boliviana Patria Nueva, quien se identificó como
Herbert.
El diputado Iván Flores (DC), de la comisión de
Relaciones Exteriores, desestimó que Chile deba dar solución a los servicios
básicos de los transportistas bolivianos, y acusó al Gobierno altiplánico de
aprovecharse de estas situaciones para enlodar la imagen chilena, a propósito
del anuncio que hizo ayer el canciller David Choquehuanca, sobre una nueva
demanda formal contra Chile por los perjuicios de este paro.
Ante la
situación, un ciudadano chileno, identificado como Homero Henríquez, interpuso un nuevo recurso de protección ante la
Corte de Apelaciones de Arica en favor de los transportistas, y en contra de la presidenta Michelle Bachelet, el
ministro del Interior, Mario Fernández, y el titular de Economía, Luis Felipe
Céspedes.
Se trata del
segundo recurso que interpone el chileno, luego de no tener éxito en una
primera instancia.
Durante este
miércoles, los camioneros bolivianos realizaron manifestaciones en la ruta que
une La Paz con el norte chileno y algunos se apostaron a las afueras del
consulado de Chile en Santa Cruz.
CAMIONEROS
Y EMPRESARIOS BOLIVIANOS PROTESTAN POR PARO DE FUNCIONARIOS PÚBLICOS EN ARICA
La
Tercera de Chile (www.latercera.com)
Dirigente
lamentó que se hayan vuelto recurrentes las huelgas que afectan la labor en los
puertos chilenos, así como otros "abusos y obstáculos que pone Chile al
comercio internacional boliviano".
Transportistas
y exportadores de Bolivia protestaron por los perjuicios que causaría al país
andino la huelga de 72 horas que cumplen desde hoy funcionarios de Chile y que
afecta al comercio boliviano a través del Puerto de Arica.
Los
camioneros realizaron protestas ante el Consulado chileno en Santa Cruz y
también en la localidad de Patacamaya, que está en la principal ruta boliviana
que va hacia Arica, confirmó a la radio estatal un dirigente del sector,
Gustavo Rivadeneira.
“Nos
encontramos sumamente preocupados, nos sentimos impotentes. Hemos hecho conocer
esta situación a nuestras autoridades”, afirmó.
El dirigente
lamentó que se hayan vuelto recurrentes las huelgas que afectan la labor en los
puertos chilenos, así como otros “abusos y obstáculos que pone Chile al
comercio internacional boliviano” que, según dijo, están dejando pérdidas a los
transportistas.
No descartó
que este jueves los camioneros protesten también ante el Consulado chileno en
La Paz, como lo hicieron hoy sus compañeros de Santa Cruz.
El presidente
de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex), Wilfredo Rojo, señaló que
la huelga de los funcionarios chilenos es perjudicial para el sector por las
demoras que ocasiona en la circulación de la mercadería boliviana por los
puertos de Chile.
Según Rojo,
si bien los funcionarios indicaron que cumplirán “turnos éticos” en aduanas,
puertos y aeropuertos, solo atenderán casos de urgencia para el despacho de
pasajeros y cargas menores, pero no así para la mercadería mayor de
exportación.
A diario
circulan por los puertos chilenos alrededor de 150 camiones bolivianos con
mercadería por un valor aproximado de cinco millones de dólares, detalló por su
parte el gerente técnico de la Cadex, Rafael Riva.
Ese valor no
se considera como pérdida, pero si el traslado de la mercadería sufre un
retraso, provoca sobrecostos logísticos ante situaciones de huelgas o bloqueos,
agregó el experto.
Según datos
de la Cadex, en los últimos 12 meses se registró alrededor de 20 días de
huelgas de las aduanas chilenas, lo cual ocasionó perjuicios al comercio
exterior boliviano.
El presidente
de Bolivia, Evo Morales, denunció el fin de semana que los transportistas y
exportadores bolivianos sufrieron “otra violación a los derechos humanos” al
quedarse 2.000 camiones bloqueados en la frontera con Chile.
Esta
situación se produjo debido a una huelga de 48 horas que se prolongó hasta el
viernes y mantuvo parados a funcionarios chilenos de aduanas y otros
trabajadores públicos chilenos.
ARICA:
PESCADORES BLOQUEAN PRINCIPAL ACCESO Y SALIDA TERRESTRE A PERÚ Y BOLIVIA
Radio
Bio Bio de Chile (www.biobiochile.cl)
Pescadores
bloquearon la carretera Panamericana, principal acceso y salida hacia Perú y
Bolivia, como protesta contra la Ley de Pesca.
Un grupo
indeterminado de pescadores instaló barricadas para impedir el normal tránsito
de vehículos en la vía. A eso de las 12:00 horas de este miércoles comenzaron
enfrentamientos entre los manifestantes y la fuerza policial, quienes
bloquearon la ruta.
Efectivos
policiales utiliza carros lanza aguas y lacrimógenas para disipar a los
protestantes.
Producto de
los enfrentamientos 3 trabajadores fueron detenidos y un hombre resultó
lesionado.
Pescadores protestan
y piden derogación de Ley de Pesca
Una jornada
de violentas manifestaciones se registró hoy en distintas ciudades
costeras del país por parte de pescadores artesanales, en rechazo a la actual
Ley de Pesca, exigiendo al gobierno anularla.
Las protestas
de los trabajadores se dan dos días después de que la FAO entregara a la
Presidenta Bachelet su análisis de la actual Ley de Pesca. En dicho documento,
el organismo dependiente de la ONU, sugiere distinguir los tipos de pesca
artesanal en función del esfuerzo pesquero realizado. Además, postula ofrecer
marcos normativos diferenciados que garanticen el acceso equitativo a los
recursos, según su capacidad tecnológica.
En Iquique,
con un herido y 17 detenidos, y el bloqueo al puerto y a la Zona Franca, terminó
la movilización donde participaron cerca de 300 pescadores, que levantaron
barricadas, siendo repelidos por Carabineros con bombas lacrimógenas.
En Arica, un
grupo de 200 trabajadores tomaron la ruta 5 norte a la altura de la carretera
11-Ch, que conecta al país con Bolivia, donde instalaron barricadas. La
movilización finalizó con un detenido
Mientras
tanto, en Valparaíso, un grupo de pescadores levantó barricadas en la Avenida
España, cerca de la tradicional Caleta Portales. Este hecho no sólo provocó la
alteración del tránsito por el lugar, sino que también implicó la suspensión
del servicio de trenes de Merval, los que durante unas horas solo transitaron
entre Limache y Viña del Mar. En la misma región, pero en San Antonio, un grupo
de pescadores se enfrentó con la policía.
En la región
del Biobío se registraron incidentes en las cercanías de Lota y Coronel. Además
se obstaculizaron los accesos a Playa Blanca, Lebu y Colcura. En Arauco también
se registraron incidentes.
BOLIVIA
ES EL PAÍS LATINO CON MENOS SEGUROS VEHICULARES, ¿PERÚ QUÉ POSICIÓN OCUPA?
Gestión
de Perú (www.gestion.pe)
La
penetración de seguros vehiculares va de la mano con la venta de vehículos
nuevos porque parte de estos son financiados y la entidad que otorga el crédito
lo exige. Sin embargo, su desaceleración está afectando el sector de seguros en
el país.
Perú
tiene los índices de penetración de seguros vehiculares más bajos de Latinoamérica solo por encima
de Bolivia, obteniendo un 0.2%, según indicó Pacífico Seguros.
El parque
asegurable por plaza del Perú
es 71%, el cual es un mercado potencial para las aseguradoras de vehículos. De
esta cifra Lima concentra el 40% de la penetración y provincia un 31%.
En el parque
asegurable por antigüedad de vehículos en el país, los vehículos nuevos, de
hasta tres años de uso tiene un penetración en el mercado asegurable de 80%, el
50% es para los autos de 4 a 6 años.
Para los
vehículos más antiguos, de entre 7 y 9 años el porcentaje es mucho menor
llegando a casi 35%. Los autos que tiene más de 10 años están por debajo del
20% de penetración en el mercado ya que mientras más años de antigüedad tenga
un auto las personas dejan de asegurarlos.
Sin embargo,
hay una oportunidad muy grande de llegar a un mercado vehicular nuevo que ya
tiene SOAT y que podría adquirir un seguro particular, indicó Navarro.
Seguro para
daños materiales
Si bien el
SOAT fue una iniciativa importante para asegurar un auto y generó una dinámica
en el sector, “creemos que hay una oportunidad ampliar eso para poder cubrir
otros riesgos que no cubra”, agrega Navarro.
Por ello,
propone que exista una regulación de seguros obligatorios para cubrir los
riesgos materiales que hoy no cubre el SOAT.
La labor de
las compañías aseguradoras es tratar de promover esta cultura, hacerles
entender que el hecho de tener un bien los hace expuestos a los riesgos que
puedan ocasionar a terceros.
El modelo de
tarificación ya no se basa en promedios sino depende de muchos factores, el
riesgo del auto, el riesgo de la persona, la historia de la persona. Pero antes
se debe definir el parque asegurable para poder vender un seguro en el país y
ese mercado es el 71% que tiene SOAT.
COMISIÓN
DEL MERCOSUR INSPECCIONA HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY PARA OBSERVAR CALIDAD DE PUERTOS
Carmelo
Portal de Paraguay (www.carmeloportal.com)
Una comisión
del Mercado Común del Sur (Mercosur) llegó a Bolivia el martes para
inspeccionar, por tres días, la hidrovía Paraná-Paraguay y así observar la
calidad de los puertos, profundidad de las aguas y la capacidad de carga de las
barcazas. Se prevé una visita al puerto boliviano de Puerto Quijarro.
“Vamos a
tener tres días de trabajo. Vamos a visitar los puertos, por ejemplo Puerto
Quijarro, donde vamos a recorrer el cauce para llegar a la zona donde Bolivia
tiene presencia”, señaló la presidenta de la Delegación, la senadora de la
República de Paraguay, Mirtha Palacios.
La comisión
está integrada por parlamentarios de Paraguay, Brasil, Uruguay y Argentina. La
Hidrovía se extiende de norte a sur desde Puerto Cáceres en territorio
brasileño de Mato Grosso, desembocando en Paraná, frente al puerto de Nueva
Palmira en nuestro país.
Los países
que comparten este sistema fluvial son: Bolivia, Paraguay, Brasil, Uruguay y
Argentina. Bolivia accede desde esta hidrovía de forma directa a puertos
argentinos y uruguayos, ubicados en el Océano Atlántico, y según el Instituto
Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) por esta ruta se exporta solo el 2,7% de
los productos que el país vende al mundo.
Palacios adelantó
que también se tendrán reuniones para evaluar el tema arancelario.
PRESENCIA DEL ESTADO EN ZONA DE FRONTERA CON BOLIVIA
Los Andes de Perú (www.losandes.com.pe)
La Oficina
Descentralizada del Ministerio de Relaciones Exteriores en Puno ejecutó su
tercera campaña cívica, esta vez en el pueblo fronterizo de Tinicachi
(Yunguyo), con la presencia del alcalde Germán Huarachi; del director de la ODE
– Puno, José Alberto Ortiz Artola, así como del Intendente de Aduana, entre
otras autoridades.
Por ser pueblo
fronterizo y con escasos servicios del Estado, la ODE – Puno llevó servicios de
salud tales como odontología, nutrición, inscripción al SIS, mientras que la
Defensoría del Pueblo y Aduanas desarrollaron labores de asesoría.
Jose Alberto
Ortiz Artola calificó de positivas las acciones tomadas y las actividades
realizadas por la ODE – Puno, pues consideró que esa es una forma de llevar al
Estado a zonas alejadas, como es el caso de Tinicachi.
En una reunión
de trabajo, posterior a la inauguración, se realizó una Mesa de Diálogo con las
autoridades zonales, quienes sustentaron las distintas necesidades de los
pueblos de Unicachi, Tinicachi y Ollaraya; entre ellos, obras de sistema de
riego y turismo. (Betina Begazo).
LÍDERES INDÍGENAS EXIGEN EN LIMA QUE SE RECONOZCAN SUS
DERECHOS TERRITORIALES
El Diario de España (www.eldiario.es)
Los líderes
indígenas que participan desde hoy en Lima en la Tercera Cumbre Regional de la
Amazonía exigieron que se reconozcan sus derechos territoriales como una forma
de acabar con la destrucción de los bosques y mitigar el cambio climático.
"Venimos a
evaluar el estado de los compromisos que los líderes políticos han hecho para
proteger nuestros bosques y ganar la batalla para frenar el cambio
climático", declaró el presidente de la Coordinadora de Organizaciones
Indígenas de la Cuenca Amazónica (COICA), Edwin Vásquez.
El dirigente
enfatizó que "es hora de que (los países) empiecen a pasar de las palabras
a la acción, y nosotros les estamos diciendo lo que tienen que hacer".
El presidente
de la Asociación Interétnica de Desarrollo de la Selva Peruana (Aidesep),
Henderson Rengifo, agregó que "investigadores han demostrado que los
pueblos indígenas son los mejores guardianes de los bosques."
Señaló, en ese
sentido, que un estudio del World Resources Institute (WRI), elaborado por la
economista Helen Ding y que será presentado durante la cumbre, "por
primera vez" ofrece las "pruebas de los enormes beneficios económicos
del reconocimiento de los derechos territoriales de los pueblos indígenas en
toda la Amazonía.
"El valor
es tan alto que nuestros líderes políticos no lo pueden ignorar",
enfatizó.
Vásquez agregó
que los pueblos indígenas "han muerto" y lo seguirán haciendo
"para proteger" los bosques.
"Por eso
hemos venido a Lima para hablar no solo para nosotros, sino para el
planeta", aseguró.
El secretario
de Relaciones Internacionales de la Alianza Mesoamericana de Pueblos y Bosques
(AMPB), Cándido Mezúa, también destacó el importante papel de los pueblos
indígenas para la conservación de los bosques.
"Los
gobiernos deben tomar acción e incluirnos de manera formal en sus planes de
conservación, como un actor legítimo que puede inclinar la balanza no solo a
favor de los compromisos adquiridos, sino a favor de todas las personas",
dijo.
Líderes
indígenas de 14 países latinoamericanos participan en la Tercera Cumbre
Regional de la Amazonía, donde se debate el progreso de la región en el
cumplimiento de los compromisos nacionales para proteger los bosques tropicales
y frenar el cambio climático.
A la cita,
organizada por la Coordinadora de Organizaciones Indígenas de la Cuenca
Amazónica (Coica), asisten representantes de Bolivia, Brasil, Colombia,
Ecuador, Guyana, Guayana Francesa, Surinam, Perú, Venezuela, Panamá, Nicaragua,
Costa Rica, Honduras y Guatemala.
También reúne a
miembros del Banco Mundial (BM) y de organismos de financiación de los Estados
Unidos y el Reino Unido (USAID y DFID), así como a funcionarios e integrantes
de la sociedad civil de los países amazónicos.
Durante la
cumbre se abordarán asuntos como la libre determinación y reducción de
emisiones; Economía Indígena de Vida Plena y Clima; REDD+ Indígena Amazónico;
Procesos ONU, Acuerdos Cop 21 y Acciones Indígenas, y Financiamiento Climático
y Pueblos Indígenas.
EL
HUACATAY ES UNA HIERBA DE AROMA MUY INTENSO, TÍPICA DE BOLIVIA Y PERU
El
Clarín de Argentina (www.entremujeres.clarin.com)
Huacatay. Con
este nombre de origen quechua se conoce en Perú a la hierba Tagetes
minuta, de la familia de las asteráceas. También se la puede encontrar con
otros nombres, como epazote, hierba hedionda, hierba sagrada, menta negra y
aymará wacataya. Su aroma es muy penetrante, mezcla de menta, albahaca, limón y
estragón. Los responsables de su perfume son unos minúsculos puntitos naranjas,
ubicados sobre los bordes de las hojas, donde se concentran sus aceites
esenciales.
Crece en
forma silvestre y se cultiva desde tiempos inmemoriales en la costa del Perú, y
en la sierra y selva de Perú y Bolivia. Actualmente, se cultiva también en los
Estados Unidos, Sudamérica y algunos países europeos. En Francia se puso de
moda.
Sus usos y
cuidados
En
la gastronomía peruana se emplea como condimento para la
elaboración de comidas típicas, como el ají de gallina. También va con carnes,
papa y guisos. Es deliciosa con frutos de mar. Para salsas sólo se usan
las hojas frescas, molidas o licuadas con aceite. En Europa condimentan los
pescados. Se compra fresca y se conserva en bolsas microperforadas. Se mantiene
1 semana en la parte baja de la heladera.
ENARSA LE SACA A YPF LA IMPORTACIÓN DE GAS
Clarín de Argentina (www.clarin.com)
La estatal
Enarsa notificó ayer a YPF que la
releva en su rol de intermediario para la compra de gas importado. La
petrolera controlada por el Gobierno argentino venía cobrando una comisión para realizar esa tarea, que
se explicaba por una decisión política: el ex ministro de Economía, Axel Kicillof, quería controlar lo que
compraba Julio De Vido, a cargo de Planificación.
Enarsa dejará
de pagarle a YPF una comisión que, este año, será cercana a los $ 50 millones. El 51% de la petrolera
es del Estado, pero el 49% está en manos de privados. De esta forma, los accionistas no estatales terminaban
obteniendo un rédito con fondos públicos. Se trata de licitaciones que
la actual conducción de Enarsa considera que puede hacer por su cuenta, sin
recurrir a YPF.
La importación
de gas importado, que movió decenas de miles de millones de dólares en el
kirchnerismo, comenzó tras el impulso de Julio De Vido. El ministro está
siendo investigado por el juez federal Claudio Bonadio por esa maniobra. Una de
las operaciones que está bajo sospecha fue realizada con Roberto Dromi, también
ex ministro de Obras Públicas del menemismo. Este último actúo como
"intermediario" y asesor de una empresa española en las
importaciones.
El ex ministro
Kicillof quiso supervisar el proceso y le encomendó a YPF que se encargara de
las licitaciones, aunque el que pagaba era Enarsa. Lo que vino después fue una
serie de acusaciones públicas entre Dromi y Miguel Galuccio, ex titular de YPF,
sobre la transparencia de las importaciones. Bonadío allanó YPF en búsqueda de
documentación sobre la operatoria.
La nueva
conducción de Enarsa, a cargo de Hugo Balboa, buscó diferenciarse de la gestión
anterior haciendo pública la información que antes se ocultaba. Desde este año,
en la página web de la firma estatal están publicados todos los cargamentos de
gas adquiridos durante este año. Durante 2016, se importó por US$ 1.023
millones. Eso es menos de la mitad que en 2015, cuando se compró gas extranjero
por US$ 2.145 millones.
Balboa posee
experiencia en "trading" y armó un equipo en Enarsa que puede
realizar la tarea de YPF. La firma se maneja con compulsas a través de precios:
los oferentes con las ofertas menos onerosas resultan ganadores, según
describen en el Gobierno.
Por los
problemas judiciales, en YPF también esperaban salir de este negocio.
Consideran que les traía problemas en su imagen.
El menor precio
internacional de la energía contribuyó a la disminución de las
importaciones. Enarsa también recurrió al abastecimiento de gas desde Chile -a
menor precio que si se compraba por barcos- y continuó el contrato con Bolivia.
¿QUÉ LE ENSEÑA EL COLAPSO PETROLERO VENEZOLANO A AMÉRICA
LATINA?
New York Times de EEUU (www.nytimes.com/es)
En Venezuela,
el país con una de las más abundantes reservas de crudo del planeta, la
industria petrolera está colapsando. La producción ha caído en casi un tercio,
más de un millón de barriles diarios, desde que Hugo Chávez llegó al poder; más
de trescientos mil barriles diarios, solo en el último año. Día a día aparecen en los medios historias que
reflejan la destrucción de la estatal Petróleos de Venezuela
(Pdvsa), otrora una de las más respetadas del mundo. Inversión declinante,
corrupción, mal manejo de los yacimientos, accidentes, desastres ambientales,
robo de equipos, emigración del capital humano constituyen la realidad detrás
de este colapso. Los altos precios del petróleo ocultaban dicha realidad, pero
su desplome la ha hecho evidente y dramática.
Cuando Chávez
ganó las elecciones en 1998, el precio del barril tocó su mínimo desde los años
setenta, por debajo de los 10 dólares. Cuando él murió, en 2013, estaba por
encima de los 100 dólares. Chávez no solo se benefició del auge del precio,
sino de la apertura de la industria petrolera al capital privado en los años
noventa. Dicha apertura logró sumar más de un millón de barriles diarios,
con empresas internacionales como Exxon, Conoco y Total. Los ingresos
extraordinarios entre 2004 y 2013 representaron para Venezuela más de 300 por
ciento de su producto interno bruto anual – la bonanza más grande en la
historia de la región.
Durante sus
primeros seis años en el poder, Chávez respetó los contratos internacionales, a
pesar de haber sido un duro crítico de la apertura. No fue sino hasta 2005
—cuando aprovechando que el auge de precios estaba encaminado y los proyectos
de inversión iniciados en los noventa habían sido concluidos— que
su gobierno inició la renegociación forzosa de los contratos y la
nacionalización de las empresas.
Sin embargo,
para sorpresa de muchos, en 2008 y 2009 el gobierno abría de nuevo el sector a
la inversión extranjera. Chevron y CNPC, entre otras empresas, firmaron
contratos para ejecutar ambiciosos proyectos. Para ese entonces, la producción
había caído en más de cuatrocientos mil de barriles diarios, producto de las expropiaciones
y del desmantelamiento de la empresa estatal, que sufrió un duro golpe con el
despido de más de 18.000 trabajadores, casi la mitad de su nómina, por su
participación en el llamado “paro petrolero” de diciembre de 2002 y enero de
2003. El gobierno necesitaba un nuevo ciclo de inversiones y pensaba que, con
los altos precios, las empresas internacionales invertirían a pesar de la
debilidad de los derechos de propiedad y las duras condiciones fiscales. Se
logró atraer muy poca inversión y la producción siguió decayendo.
En 2012 el
gobierno empezó a negociar sigilosamente con sus socios nuevos contratos más
atractivos a cambio de inyecciones de capital. Dichos contratos daban mayor
control a los socios sobre la operación y los ingresos, garantizándoles
recuperar su inversión.
Luego del
colapso de los precios en 2014, el pragmatismo se tornó en desesperación.
Pdvsa, que ya en pleno auge de precios tenía problemas de flujo de caja por la
voracidad fiscal del chavismo, no tenía cómo emprender las inversiones
necesarias para evitar el colapso de producción y entonces tuvo graves
dificultades para honrar sus compromisos. Con los precios actuales es menos
atractivo invertir en el crudo extrapesado venezolano, de bajos márgenes.
El nerviosismo
es notable. En 2016, Pdvsa vendió a la estatal rusa Rosneft una participación
en un proyecto de crudo extrapesado y en otro de gas costa afuera, con un
significativo descuento. A cambio de acceso a crédito, también le otorgó a
empresas de servicios petroleros contratos en condiciones muy desfavorables, y
sigue negociando nuevas concesiones contractuales con sus socios. Ahora, para
intentar evitar el impago de su deuda y ganar tiempo, la empresa
estatal intenta que los tenedores de sus bonos de próximo vencimiento acepten
un canje por bonos de más largo plazo. Como respaldo, Pdvsa ha ofrecido CITGO,
su subsidiaria en Estados Unidos y una de sus propiedades más valiosas. Los
tenedores no han mostrado interés. En respuesta, la petrolera advirtió que de
no lograrse el canje, sería “difícil” pagar los bonos existentes a su
vencimiento, una amenaza implícita de impago.
Pero el
fenómeno descrito no se limitó a Venezuela. Paradójicamente, durante la década
dorada, la producción total de Latinoamérica cayó 7 por ciento. En contraste,
Estados Unidos y Canadá aprovecharon la oportunidad para incrementar su
producción en 73 por ciento, con una geología menos abundante que la de sus
vecinos del sur.
Pdvsa es solo
el caso más extremo de lo que ocurrió en buena parte de la región. La interpretación
cortoplacista del “nacionalismo petrolero” —que lideró el chavismo— es en buena
parte responsable del pobre desempeño regional. En Argentina, Bolivia y
Ecuador, luego de una exitosa apertura al capital privado, expropiaron
contratos y nacionalizaron empresas. Como consecuencia, la inversión cayó, o se
estancó, en pleno auge de precios. En México, el endeudado monopolio estatal,
Pemex, desaprovechó la oportunidad del auge y su producción también colapsó.
La ola de
expropiaciones tuvo dos importantes excepciones que lograron atraer inversiones
con un sólido marco institucional: Brasil y Colombia. Sin embargo, incluso en
Brasil, el descubrimiento de recursos masivos en aguas profundas promovió un
endurecimiento de las condiciones de inversión y la politización del sector,
cuyas consecuencias se están viendo en el escándalo de Petrobras.
Ahora, con
precios bajos y la necesidad perentoria de un nuevo ciclo de inversión, todos
los países le ponen la alfombra roja a los inversionistas extranjeros y
compiten entre sí.
¿Aprenderemos
la lección esta vez?
Venezuela casi
mata a la “gallina de los huevos de oro” y otros países siguieron su ejemplo,
aunque con menor saña. Para ellos fue una “década perdida”. Los vaivenes
pendulares, del control estatal a la liberalización, han limitado el desarrollo
del inmenso potencial de la región. Lo que se necesita es una verdadera
política “nacionalista” de largo plazo, a partir de la creación de
instituciones estables que permitan el desarrollo sostenido del sector energético
y garanticen los derechos de propiedad de los inversionistas, y la eficiencia y
sostenibilidad financiera de las empresas del Estado.
Una
postura pragmática con amplio consenso político es la única solución
perdurable. Aunque llegó tarde, la reforma de México parece estar más cerca de
lograrlo. Inspirándose en Brasil y Colombia, creó una estructura institucional
sólida con rango constitucional, basada en entes reguladores independientes.
Promueve la inversión privada con un marco contractual y fiscal que se adapta a
la rentabilidad de los proyectos, y reduce así los incentivos para la
renegociación oportunista. El optimismo que esta reforma genera se ve solo
atemperado debido a que la historia regional nos enseña que si las condiciones
que han dado origen al “nacionalismo petrolero” regresan, podríamos tropezar
una vez más con la misma piedra.
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